Спасение Панамского канала займет годы и будет стоить миллиарды, если это вообще возможно.
В нескольких сотнях футов от огромных танкеров, перевозящих грузы по всему миру, над ватерлинией возвышаются тощие пни. Это все, что осталось от леса, затопленного более века назад при строительстве канала. Их нередко можно увидеть в разгар засушливого сезона, но теперь, сразу после периода дождей, они должны быть полностью погружены в воду.
Они являются видимым напоминанием о том, как засушливые условия нанесли ущерб водному пути, по которому проходит мировая торговля на сумму 270 миллиардов долларов в год. И простых решений не существует. Администрация Панамского канала рассматривает потенциальные исправления, которые включают в себя создание искусственного озера для закачки воды в канал и засев облаков для увеличения количества осадков, но на реализацию обоих вариантов потребуются годы, если они вообще осуществимы.
Поскольку уровень воды находится на шесть футов (1,8 метра) ниже нормы, власти канала ограничили количество судов, которые могут пересекать его. Ограничения, введенные в конце прошлого года, были самыми строгими с 1989 года, когда канал был закрыт, когда США вторглись в Панаму, чтобы вывести из нее фактического правителя Мануэля Норьегу. Некоторые грузоотправители платят миллионы долларов, чтобы избежать растущей очереди, в то время как другие выбирают более длинные и дорогостоящие маршруты вокруг Африки или Южной Америки.
С тех пор ограничения немного смягчились из-за более дождливого, чем ожидалось, ноября, но при 24 судах в день максимальная пропускная способность все еще значительно ниже дневной пропускной способности до засухи, составлявшей около 38 судов. По мере того, как наступает засушливый сезон, узкое место становится постоянным.
Проблемы канала отражают то, как изменение климата меняет глобальные торговые потоки. Засуха в прошлом году создала узкие места на реке Миссисипи в США и Рейне в Европе. В Великобритании повышение уровня моря повышает риск наводнений вдоль Темзы. А таяние льдов создает новые судоходные маршруты в Арктике.
Кризис отбросил доступные судоходные маршруты более чем на столетие. Когда он начал работать в 1914 году, канал стал альтернативой Суэцкому каналу, мысу Доброй Надежды и Магелланову проливу для отправки товаров между Северным и Южным полушариями. Грузоотправители теперь возвращаются ко всем трем вариантам, чтобы избежать узких мест в Панаме, хотя суда недавно отклонились от Суэца, чтобы избежать атак йеменских повстанцев-хуситов.
Не будет также забывать и о Северном морском пути, который ялвяется кратчайшим морским путем между Европейской частью России и Дальним Востоком. В свете последних событий СМП начинает занимать важное место в мировой транспортной системе.